Duits-Deense tunnel en zeven andere megaprojecten voor vervoer in EU zijn miljarden duurder en vele jaren vertraagd

Acht grote, grensoverschrijdende vervoersprojecten die cruciaal zijn om de connectiviteit in Europa te verbeteren, kosten nog meer miljarden dan verwacht en zijn nog vele jaren later klaar dan al werd gevreesd. Dat stelt de Europese Rekenkamer maandag in een nieuw verslag over acht zogeheten megavervoersprojecten.

Het gaat onder meer om de tussen Noord-Duitsland en Zuid-Denemarken, het kanaal Seine-Noord-Europa , de hogesnelheidslijn Rail Baltica (in Estland, Letland en Litouwen) en de spoorwegverbinding door de Alpen tussen Lyon en Turijn. De Rekenkamer onderzocht geen projecten in Nederland. Elk megavervoersproject kost miljarden euro’s en is van groot belang voor de Europese economie, de mobiliteit van Europese burgers en in toenemende mate ook de militaire weerbaarheid in Europa.

Volgens Annemie Turtelboom, de Belgische oud-minister die het onderzoek leidde, laat het rapport zien dat in Europa de ambities weliswaar hoog zijn en de strategie en de bedoelingen goed, maar dat de planning vaak onvolledig is, de verwachtingen van het gebruik door inkomsten uit tol of treinkaartjes lager uitvallen – en de juridische procedures te traag. „Infrastructuur is hierin niet uniek. Dit zie je ook op andere terreinen.” De Europese Rekenkamer trok vergelijkbare conclusies in onderzoeken naar het gebruik van waterstof in Europa, de productie van batterijen en mobiele communicatie (5G).

Kwart duurder

De Rekenkamer schrijft dat sinds een controle in 2020 de totale geraamde kosten voor de acht onderzochte projecten bijna een kwart zijn gestegen, na correctie voor inflatie. Vergeleken met de vroegste ramingen zijn de kosten gemiddeld met zelfs 82 procent gestegen. De toename is grotendeels toe te schrijven aan twee specifieke projecten: Rail Baltica (stijging van 160 procent in de afgelopen zes jaar) en de spoorwegverbinding Lyon-Turijn (23 procent stijging in alleen de laatste zes jaar, en sinds de ).

Ook de opleveringen lopen meer en meer achter op de planning. Waar de Rekenkamer in 2020 nog een gemiddelde vertraging van elf jaar vaststelde, is dit in 2025 opgelopen tot gemiddeld 17 jaar ten opzichte van de oorspronkelijke plannen. Volgens Turtelboom is het nu definitief zeker dat de doelstelling om het zogeheten trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) in 2030 te voltooien niet wordt gehaald.

Het Seine-Scheldekanaal, belangrijk voor de Europese binnenvaart en de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen, wordt mogelijk pas in 2032 in gebruik genomen in plaats van 2010. De Brenner-basistunnel wordt op zijn vroegst geopend in 2032, terwijl 2016 het oorspronkelijke doel was. En vorige week meldden Duitsland en Denemarken dat de Fehmarnbelttunnel – de grootste tunnel ter wereld – pas in 2031 klaar zal zijn. Dat is twee jaar later dan gepland. De Nederlandse aannemers BAM, Van Oord en Boskalis zijn betrokken bij de aanleg.

De Europese Rekenkamer noemt verschillende oorzaken voor de hogere kosten en de vertragingen: de coronapandemie, de oorlog in Oekraïne, onverwachte technische problemen zoals geologische beperkingen bij het graven van tunnels, en nieuwe wettelijke vereisten.

De Europese Unie heeft inmiddels 15,3 miljard euro aan subsidies toegewezen aan deze acht projecten. Desondanks, stelt de Rekenkamer, heeft de Europese Commissie slechts beperkt gebruikgemaakt van haar juridische instrumenten om lidstaten aan te sporen tot snellere uitvoering.